Boeing Co. modifiera le système de contrôle de vol de son avion de ligne 737 Max afin que son logiciel ne puisse pas envoyer l’avion dans une série de plongées incontrôlées, comme il a pu le faire lors de deux accidents au cours des cinq derniers mois, a annoncé mercredi la compagnie.

Dans une étape supplémentaire, Boeing recommandera également une formation accrue des pilotes et rendra standard un affichage dans le cockpit des données des capteurs de débit d’air à l’extérieur de l’avion.

Les changements sont la tentative de Boeing de répondre aux conclusions préliminaires selon lesquelles les fonctionnalités automatisées du système de commande de vol du 737 Max ont peut-être contribué à deux accidents mortels: un vol Lion Air en Indonésie qui a tué 189 personnes en octobre et un vol d’Ethiopian Airlines en mars qui a tué 157 personnes. .

La société et ses régulateurs fédéraux ont été critiqués pour avoir réagi lentement aux similitudes potentielles entre les deux accidents. Alors qu’un pays après l’autre a mis au sol des centaines d’avions 737 Max, la Federal Aviation Administration et Boeing ont tardé à agir aux États-Unis, Boeing a répété à plusieurs reprises. le 737 est sûr, et un vice-président de la société a réitéré ce sentiment lors d’un point de presse mercredi à Renton, Washington.

Plusieurs compagnies aériennes américaines ont déclaré que les mises à niveau annoncées du 737 Max semblaient adéquates. Mais Boeing a peut-être subi des dommages durables à sa réputation en raison de sa lenteur à réagir, a déclaré un expert en sécurité aérienne.

«Si toutes ces mesures d’atténuation qui sont actuellement identifiées avaient été mises en œuvre dans la version initiale de l’avion, alors nous ne serions pas là», a déclaré Thomas Anthony, directeur du programme de sécurité et de sûreté aérienne de Viterbi de l’Université de Californie du Sud. « Ils vont devoir investir beaucoup de temps et d’énergie pour rétablir leur réputation d’intégrité. »

Le géant de l’aérospatiale de Chicago a déclaré que le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, utilisera désormais les lectures de deux capteurs « d’angle d’attaque » sur le 737 Max. Auparavant, le système pouvait répondre aux données d’un seul capteur, qui s’est avéré défectueux dans le Lion Air catastrophe. Si les données des deux capteurs sont en désaccord de 5,5 degrés ou plus avec les volets d’aile rentrés, le MCAS sera désactivé.

Boeing a déclaré qu’un indicateur de poste de pilotage – qui montre la valeur réelle du désaccord entre les capteurs d’angle d’attaque – pourrait être installé sur les avions précédemment livrés et sera mis à disposition sans frais supplémentaires si les clients le souhaitent. Une alerte distincte qui montrera si les capteurs d’angle d’attaque ne sont pas d’accord sera standard sur tous les avions 737 Max.

Bien qu’il y ait eu de nombreuses suggestions selon lesquelles les compagnies aériennes établissent ce type de norme de jauge dans le cockpit, il n’y a pas de procédures actuelles sur la façon dont cela aiderait exactement les pilotes et cela pourrait ne pas « réduire considérablement le nombre d’accidents de décrochage », a déclaré Douglas Moss, un instructeur. au programme d’aviation de l’USC, un ancien capitaine de United Airlines, un avocat et un ancien pilote d’essai de l’armée de l’air.

« Il n’y a aucune preuve tangible que le fait d’avoir un indicateur AOA dans le cockpit aurait évité tout accident », a-t-il déclaré dans un e-mail. « Normalement, les pilotes ont des indications adéquates lorsqu’ils sont en décrochage. »

Les causes des deux accidents n’ont pas encore été déterminées, mais les premiers résultats suggèrent que le MCAS a peut-être joué un rôle.

Dans le crash de Lion Air, un rapport préliminaire a suggéré qu’une lecture erronée du capteur d’angle d’attaque aurait pu déclencher le système MCAS pour envoyer l’avion dans une série de 26 plongées à moins de 5000 pieds. Il n’est pas clair si les pilotes de Lion Air connaissaient le système MCAS; Les syndicats de pilotes américains ont déclaré qu’ils n’avaient pas été informés du système avant le crash d’Indonésian Airlines.

Boeing a déclaré mercredi que la nouvelle mise à jour du logiciel empêcherait l’activation répétée du système dans des conditions inhabituelles et que, sur la base des tests, il n’y avait « aucune condition de défaillance connue ou envisagée » dans laquelle le système de contrôle de vol mis à jour se déclencherait à plusieurs reprises.

Les pilotes recevront désormais une formation informatique pour leur permettre de «mieux comprendre» la fonction MCAS, les procédures existantes de l’équipage et les logiciels connexes. changements, a déclaré Boeing dans un aperçu des changements fournis aux responsables de l’industrie et aux médias dans son usine de Renton. Dans le cadre de la nouvelle formation, les pilotes devront examiner une liste de contrôle et un manuel qui ont été mis à jour avec les changements.

Boeing n’a pas précisé dans quel délai le changement MCAS serait mis en œuvre. La FAA doit l’approuver.

Les compagnies aériennes du sud-ouest, américaines et unies, qui exploitent toutes le 737 Max, ont exprimé leur confiance dans l’exploitation de l’avion.

«Après avoir examiné la présentation de Boeing sur la mise à jour du logiciel de l’avion 737 Max, nous sommes optimistes que les mises à jour répondent aux préoccupations signalées concernant le système MCAS», a déclaré Michael Quiello, vice-président de la sécurité d’entreprise à United, dans un communiqué envoyé par courrier électronique.

Bob Waltz, pilote en chef du certificat de Southwest Airlines, a déclaré dans un communiqué que la compagnie aérienne était « encouragée » par la mise à jour de Boeing et se tournerait vers les directives finales de la FAA. Southwest est le plus grand transporteur national et le plus grand opérateur du 737 Max, avec 34 avions dans sa flotte et 219 supplémentaires en commande.

Mais un porte-parole de WestJet Airlines a émis une note plus prudente, affirmant que la compagnie aérienne canadienne examinerait les mises à jour logicielles de Boeing et proposerait une formation avant de remettre le 737 Max en service.

Bien que le Max reste cloué au sol, WestJet ne prendra pas livraison de deux autres avions que la compagnie aérienne avait prévu de recevoir cette année de Boeing.

« Si notre prochaine livraison a lieu avant la levée de l’échouement, nous ne prendrons pas l’avion », a déclaré le porte-parole Morgan Bell, soulignant que Boeing avait suspendu les livraisons lorsque l’ordre d’échouement a été donné. « Cependant, si l’échouement a été levé et que l’avion est approuvé pour une remise en service par tous les organismes de réglementation concernés, nous prendrons toutes les livraisons comme prévu. »

Plus tard mercredi après-midi, des responsables fédéraux des transports ont comparu devant un sous-comité du Sénat pour discuter de la surveillance fédérale de l’aviation commerciale américaine et des moyens d’améliorer la sécurité à la lumière du récent accident d’Ethiopian Airlines. La FAA a été critiqué pour avoir donné trop de contrôle à Boeing sur la certification du 737 Max.

Au cours de l’audience, l’administrateur intérimaire de la FAA, Daniel Elwell, a réfuté les allégations selon lesquelles la FAA avait confié à Boeing le pouvoir de certifier le 737 Max. Il a également déclaré que la décision de ne pas exiger de formation de pilote spécifique sur le MCAS était basée sur la conclusion que le 737 Max volerait de la même manière que le modèle précédent, le 737 Next Generation, à la suite de la recommandation unanime d’un comité d’examen qui comprenait des pilotes qui volaient le aéronef d’essai.

Dennis Tajer, porte-parole de l’Allied Pilots Association, qui représente les pilotes d’American Airlines, a déclaré en décembre que 737 pilotes pourraient se qualifier pour piloter des versions plus récentes de Max en prenant juste une leçon d’une heure sur iPad.

Elwell a déclaré que la capacité des pilotes à contrer le problème MCAS, qui a entraîné le déséquilibre du stabilisateur, fait partie de la formation préliminaire qu’ils reçoivent et n’est pas différente des procédures pour gérer tout type de soi-disant emballement. garniture de stabilisateur.

« J’ai confiance en l’angle d’attaque des aubes et je suis confiant dans le système MCAS », a déclaré Elwell au sous-comité.

Elwell a déclaré dans un communiqué que la FAA était « directement impliquée » dans l’examen de la sécurité du système du MCAS.

« Le processus de certification a été détaillé et approfondi, mais, comme c’est le cas pour les produits nouvellement certifiés, le temps donne plus de données à appliquer pour une analyse et une amélioration continues », a-t-il déclaré dans le communiqué. «Lorsque nous obtenons des informations pertinentes, identifions un risque potentiel ou apprenons une défaillance du système, nous l’analysons, nous trouvons des moyens d’atténuer le risque et nous demandons aux opérateurs de mettre en œuvre l’atténuation. Et c’est ce qui s’est passé dans le cas du 737 Max.  »

On a demandé à plusieurs reprises à Elwell pourquoi les États-Unis étaient le dernier pays à ancrer le 737 Max. Jusqu’à ce que les données satellitaires montrent que les trajectoires de vol des accidents de Lion Air et d’Ethiopian Airlines étaient similaires, la FAA ne disposait pas de données pour justifier un échouement, a-t-il déclaré.

« Les États-Unis et le Canada ont été les premiers pays pour ancrer l’avion avec des données », a-t-il dit.

La FAA examine toujours une proposition de mise à jour logicielle MCAS soumise pour certification en janvier par Boeing. Les tests ont inclus « des situations de décrochage aérodynamique et des procédures de récupération », a déclaré Elwell dans le communiqué.